Ces failles réglementaires que la FIA devrait corriger en 2024 (1/2)
Depuis le Grand Prix d’Abu Dhabi 2021 au moins, les fans de F1 ont parfois l’impression qu’il y a plus de courses avec une polémique liée à l’application du règlement, que de courses sans polémique…
Il faut dire que les derniers GP ont fait apparaître plusieurs failles, incertitudes ou injustices réglementaires – que la FIA ferait bien de régler.
Si des progrès sont tout de même à saluer du côté de Niels Wittich, le directeur de course de la FIA, la Fédération sise place de la Concorde doit aussi faire face à un turn-over important, qui complique la donne.
Petit tour d’horizon…
Les pénalités de 5 secondes à bannir ?
C’est le combat qu’ont mené, ensemble, Lando Norris et Alexander Albon : rendre les pénalités plus sévères (notamment celles de 5 secondes).
Les pilotes McLaren et Williams ont dans le viseur des situations en particulier : quand un pilote plus rapide double une autre voiture hors-piste, ne rend pas la position, et écope ainsi d’une pénalité de cinq secondes. Mais cette pénalité est rentable : car au final, ce pilote n’aura pas perdu du temps dans le trafic et aura “gagné” plus que cinq secondes en brusquant sa manœuvre.
En l’espèce, Norris et Albon pensaient à la manœuvre hors-piste de George Russell, au dernier Grand Prix à Austin, sur Oscar Piastri.
« Si vous êtes plus rapide, vous pouvez dépasser quelqu’un et vous pouvez facilement creuser un écart de cinq secondes » lançait ainsi Lando Norris. « Les sanctions doivent être plus sévères en général. Cela empêchera les gens de le faire. »
« C’est une pénalité stupide » commentait lui Alexander Albon sur les pénalités de cinq secondes, « j’en ai déjà parlé à plusieurs reprises, elle punit une voiture plus lente et aide une voiture plus rapide. »
Ces deux incidents soulignent un problème fondamental donc : la pénalité pour avoir effectué un dépassement illégal n’est pas suffisamment dissuasive. Au final, il ne devrait pas être acceptable de rendre « souhaitable » l’imposition d’une pénalité.
Une solution simple pourrait être de durcir la pénalité : soit le pilote rend tout de suite la place, soit il écoperait d’une pénalité de 10 ou 15 secondes, par exemple.
Les embouteillages en qualifications
C’est un point que d’année en année, les pilotes dénoncent comme dangereux : les embouteillages en fin de séance de qualifications, dans le dernier secteur.
Le danger s’explique aisément : les pilotes souhaitant avoir de l’espace devant eux, pour entamer leur tour de la façon la plus propre possible, ralentissent dans le dernier secteur (pour laisser le temps aux voitures de prendre de l’avance) ; et de ce fait, l’embouteillage se crée.
Or au même instant, des pilotes finissant leur tour peuvent arriver à toute vitesse sur les pilotes au ralenti, dans le dernier secteur.
Cela aboutit à des situations très dangereuses, en particulier à Monza. Niels Wittich avait de ce fait pris une contre-mesure en Italie : durcir les chronos minimum pour les tours de rentrée et sortie.
La mesure avait semblé efficace mais… de nombreux pilotes ne l’avaient pas respectée ! De ce fait, de nombreux pilotes furent, après les qualifications, convoqués chez les commissaires pour avoir dépassé la limite de temps. Et aucun n’avait été pénalisé. La règle n’avait pas été respectée, mais aucune sanction n’avait suivi. Alors, pourquoi la respecter ?
« Le temps maximal au tour en qualif était une plaisanterie cette saison » maugréait par exemple Frédéric Vasseur.
« Je pense que Russell est allé 14 fois chez les commissaires et il n’a jamais eu de pénalité. Cela signifie que soit la règle n’est pas bonne, soit les commissaires n’appliquent pas la règle. Mais cela n’a aucun sens d’avoir une règle si on ne prend pas de mesures lorsque la règle n’est pas suivie. »
Fernando Alonso (rejoint par Carlos Sainz) avait proposé une mesure face à cette situation : revenir aux qualifications sur un tour, comme à la vieille époque.
« C’est un sujet qui revient tous les week-ends, surtout sur les circuits courts. Une solution consiste à organiser des qualifications en un seul tour, comme par le passé. Ce serait idéal à mon avis, car il n’y a qu’une seule voiture en piste. On aurait une couverture télévisuelle complète pour ce tour, pour les sponsors de tout le monde et des choses comme ça. Et cela peut créer un peu plus de spectacle en cas de changement de météo durant les qualifications – vous pouviez voir différentes voitures en pole position, différents noms. Ce serait donc, je pense, l’option que je préférais » proposait ainsi le pilote Aston Martin F1.
Limites de piste : à quand une règle claire ?
« Rester entre les lignes blanches. » La consigne peut paraitre claire, mais en réalité, son respect vire au casse-tête pour les pilotes, les commissaires et surtout les spectateurs.
Les limites de piste sont un problème récurrent dans certains circuits. Le paroxysme fut atteint l’année dernière lors du Grand Prix d’Autriche, où plus de 150 infractions aux limites de piste ont été constatées et traitées par les commissaires… pendant la course ! Avant de devoir étudier 1000 de plus après le drapeau à damier…
Les spectateurs n’étaient pas les seuls à être désemparés, puisqu’il a fallu longtemps attendre après la course pour connaître le résultat définitif du Grand Prix.
Mais même les commissaires étaient bouche bée ! Ils avaient ainsi recommandé « très fortement de trouver une solution à la problématique des limites de la piste » sur le circuit du Red Bull Ring.
Le problème se concentrait sur les deux derniers virages du Red Bull Ring.
Cependant ce n’est pas seulement en Autriche que les limites de piste ont empoisonné les week-ends F1. Au Qatar, à Austin, etc., les pénalités ont aussi bouleversé les résultats des qualifications ou courses, et ont empêché les spectateurs d’y voir clair.
Au Texas, Lando Norris avait même avoué tirer profit de l’inconstance et des zones grises de la FIA.
« La règle est qu’il faut que ce soit “suffisamment clair” pour la FIA. Il faut qu’il soit fondamentalement clair que les deux pneus soient en dehors de la piste, et la caméra embarquée ne prouve rien… Si la roue arrière peut potentiellement être à l’intérieur, on ne peut pas la juger hors piste. C’est d’ailleurs leur point de vue à la FIA. Au virage 6 à Austin, je l’ai fait aussi, (franchir les limites de piste) pour être honnête. C’est un virage pour lequel je savais qu’ils ne pourraient pas me pénaliser parce qu’ils ont établi un précédent dans les pistes précédentes : si vous ne pouvez pas raisonnablement voir le problème, vous allez vous en tirer. Il faut connaître les zones grises et les choses avec lesquelles on peut s’en sortir, et c’était le cas pour moi. Alors, à tous ceux qui l’ont fait, je dis que c’était fair play. »
Un terrible aveu d’échec pour la FIA…
Mais le pilote McLaren proposait aussi quelques pistes de solutions : mettre plus de caméras à l’extérieur de la piste, pour la FIA, afin de mieux voir la ligne blanche par exemple.
À Austin, la FIA avait mis en place aussi une ligne blanche plus épaisse, sans résultat spectaculaire.
Le gravier serait-il une solution miracle ? Pas forcément puisque dans certains cas spécifiques, notamment dans les deux virages polémiques du Red Bull Ring, la pose de gravier est impossible – le circuit accueille aussi le Moto GP. Les dégagements en asphalte jouent en effet un rôle essentiel pour la sécurité des pilotes de moto.
Enfin, les vibreurs-saucisse, qui feraient perdre du temps aux pilotes, ont été largement critiqués pour leur dangerosité, car ils peuvent ‘envoyer’ des pilotes en l’air…
Bref, il n’y a toujours pas de solution miracle pour la FIA, ou en tout cas pas de solution universelle ; peut-être faudrait-il aussi agir au cas par cas, en revoyant la configuration de certains virages.
