Comment Sanchez a ‘changé l’orientation du développement’ chez Alpine F1
David Sanchez a permis à Alpine F1 de connaitre une fin de saison salvatrice, après une année globalement catastrophique. Le directeur technique de l’équipe raconte comment il a travaillé dès son arrivée pour corriger les défauts de l’A524.
“Quand je suis arrivé, les limites de la voiture étaient très évidentes et la façon d’essayer de la sortir de ce virage l’était tout autant” explique Sanchez à The Race.
“C’est pourquoi, au cours des premières semaines, nous avons fait le point sur ce que nous avions en préparation.”
“Pendant que nous nous arrêtions, nous avons changé l’orientation du développement, en particulier en ce qui concerne l’aérodynamique, et nous avons établi un plan pour essayer de fournir un ensemble complet de mises à jour.”
“L’espoir était de remettre la voiture en ligne avec ce qu’elle aurait dû être sans les mauvaises directions. Et je dois dire que fin mai, lorsque j’ai commencé à dire ’essayons de faire ceci, ceci et cela’, il y a eu beaucoup de doutes, mais aussi de gens qui se sont demandés s’ils étaient vraiment sûrs de ce qu’ils allaient faire.”
“Tout le monde a gardé la tête baissée, a travaillé très dur pendant l’été et nous avons reçu ce gros paquet d’améliorations à Austin, qui était pratiquement une nouvelle voiture. Ensuite, avec l’aileron au Qatar, c’est une nouvelle voiture en l’espace de, disons, quatre mois. Cela a permis à la voiture de se remettre dans le bon sens.”
L’Espagnol s’est penché sur la dynamique des fluides par informatique (CFD) pour aller chercher de la performance, plutôt que de miser sur la soufflerie comme l’avait fait son prédécesseur Matt Harman.
“C’était un aspect de la clarté de la direction, du type de caractéristiques que nous recherchions, mais aussi de l’utilisation de tous les outils disponibles et du fait de ne pas simplement se concentrer sur la soufflerie dans une zone très spécifique de la carte.”
“De nos jours, la CFD est très performante et donne beaucoup plus d’informations, c’est là que nous concevons la voiture. Au lieu de dire que la soufflerie est l’outil de l’aérodynamique, c’est l’un d’entre eux.”
“Il y en a plusieurs autres : les données de la voiture de course, les données CFD qui montrent la nature du flux et comment le manipuler, et enfin la soufflerie qui est une autre couche.”
“Et il s’agit d’essayer de combiner ces trois environnements, vous essayez de construire une grande confiance dans l’endroit où vous essayez d’aller. Mais aussi, si ce que vous faites est sain, si la soufflerie est heureuse, mais que le CFD dit qu’il ne faut pas y aller, il ne faut pas y aller.”
Sanchez précise que le travail effectué l’a été sur la souplesse de la voiture, pour gommer ses caractéristiques problématiques : “Il fallait changer, oui. Si je devais citer des chiffres sur la hauteur de caisse, vous diriez qu’ils n’ont pas beaucoup changé, mais juste assez pour s’éloigner de la fenêtre de marsouinage et pour avoir une voiture plus souple.”
“Vous pouvez la faire rouler très rigide si vous trouvez une piste très lisse et que vous ne touchez pas les vibreurs, mais la plupart du temps, elle a besoin d’un peu de souplesse. C’est ce que nous avons essayé de faire. Vous avez parlé des sensibilités et de tous ces autres facteurs, plus la fenêtre que vous visez est étroite, plus c’est facile.”
“La réalité est que la voiture de course a une enveloppe sur la piste et que le développement aérodynamique doit couvrir entièrement cette enveloppe et plus encore. Et si vous y parvenez, c’est là que vous arrivez à une voiture de haute qualité.”
